東武スカイツリーライン データイムダイヤ（2021年3月13日改正） ※ 過去のダイヤ

2022年2月27日　公　　開

2022年3月12日　最終更新

▲下りダイヤ

▲上りダイヤ

■ダイヤ概要

　東武スカイツリーラインは日中特急・急行・普通の3種別が運転されています。

　特急は浅草から日光方面へ向かう列車と赤城方面へ向かう2系統がそれぞれ概ね30～60分間隔で運転されています。

　急行はすべて東京メトロ半蔵門線に直通しており、久喜発着のものが毎時4本、南栗橋発着のものが毎時2本運転されています（今年3月の改正より久喜発着と南栗橋発着が3本ずつに変更となります。）が、押上・曳舟～東武動物公園間では概ね10分間隔となっています。上下線ともに曳舟・北千住・草加・せんげん台の各駅で普通と接続しています。

　普通は浅草～北千住間の列車が10分毎に運転されており、北千住～東武動物公園間ではすべて都営地下鉄日比谷線に直通する列車が10分毎（そのうち毎時2本は日光線に直通し、南栗橋発着）に運転されています。なお、今年3月の改正より北千住～東武動物公園間においては毎時2本が北春日部までに運転区間が短縮され、それ以外は東武動物公園発着となるため、日中においては南栗橋まで運転される普通は廃止されます。

■まとめ

 　東武スカイツリーラインのデータイムダイヤは特急以外については急行と普通の2種別がそれぞれ10分間隔で運転されているという非常にシンプルなダイヤになっています。また、急行と普通の緩急接続を多くの駅でしっかりと取ることで利便性が図られているとともに、複々線区間では特急の追い抜きも行われており、設備を有効的に活用したダイヤになっております。

京浜急行電鉄 夕ラッシュ時ダイヤ（2021年3月27日改正） ※ 過去のダイヤ

2022年1月15日　暫定公開

2022年2月27日　更　　新

▲下りダイヤ

 ※ 2022年2月26日にダイヤ改正がありましたが、発着時間の変更があった程度でダイヤパータンは上図と大きな変更はありません。

京浜急行電鉄 データイムダイヤ（2022年2月26日改正）

 2022年2月27日　暫定公開

▲下りダイヤ

▲上りダイヤ

京成電鉄 データイムダイヤ（2022年2月26日改正）

 2022年2月27日　暫定公開

▲下りダイヤ

▲上りダイヤ

西武池袋線 夕ラッシュ時下りダイヤ（2021年3月13日改正） ※ 過去のダイヤ

 2022年2月26日　公　　開

2022年3月12日　最終更新

▲下りダイヤ

■ダイヤ概要

　西武池袋線の夕ラッシュ時間帯は池袋～飯能間では30分サイクルのダイヤが組まれており、ピーク時間帯では池袋発の列車は30分あたり特急が1本、急行が2本、快速が1本、準急が3本、池袋線系統の各駅停車が2本、豊島線直通の各駅停車が2本の計11本運転されています。それに加え、練馬駅からは有楽線直通列車が合流し、30分あたり快速が1本、各駅停車が3本追加されます。

　特急は西武秩父行きと飯能行きがそれぞれ60分毎に運転されていますが、池袋～飯能間はちょうど30分毎となるようなダイヤで設定されています。所沢駅では快速飯能行きと接続します。

　急行は池袋発飯能行きが30分あたり2本設定されています。この時間帯すべての急行が石神井公園で各駅停車と、ひばりヶ丘駅で準急とそれぞれ接続しています。池袋駅の発車時刻は10・20分となっていますが、0分発の特急と合わせて10分毎に利用できるようになっています。ただし、西武鉄道の特急は有料列車となるため、池袋から所沢以遠へ乗車券のみで利用する場合は25分発の準急に乗車した上で練馬駅で快速に乗り換えることでも利用できるので、池袋から所沢以遠への有効本数は毎時6本確保されているのですが、有効本数の列車間隔は最大15分開いてしまっています。

　快速は池袋発所沢行きと有楽町線直通飯能行きがそれぞれ30分毎に運転されています。池袋発所沢行きは練馬駅と石神井公園駅で各駅停車に接続しており、終着の所沢駅では後続の急行に乗り継ぐことができるダイヤとなっています。有楽町線直通飯能行きは練馬駅で西武池袋発の準急と接続し、所沢駅では特急の接続待ちをします。いずれの列車も特急以外に追い抜かれることはありません。

　準急は池袋駅発小手指行きの列車がピーク時間帯には30分に3本運転されています。その内1本は練馬駅で快速の接続待ちをし、途中特急の待避もあります。残り2本はいずれもひばりヶ丘駅で急行の接続待ちをします。なお、3本とも東長崎駅で各駅停車を追い抜くため、練馬駅で各駅停車に乗り換えることで池袋から中村橋・富士見台・練馬高野台の各駅へ先着することができます。また、終着の小手指駅では後続の急行または快速に乗り継ぐことができます。

　池袋発の各駅停車は30分あたり4本運転されており、2本が石神井公園方面行き、2本が豊島園行きとなっています。ただし、豊島園行きについては練馬駅で石神井公園方面へ向かう有楽町線直通の各駅停車と接続しているため、区別なく利用することができます。この時間帯はすべての各駅停車が東長崎駅で優等列車の待避を行うため、池袋から江古田・桜台へ向かう場合や椎名町から練馬方面へ向かう場合は必ず待避が強いられることとなります。また、すべての各駅停車が終着駅で後続の快速または準急に乗り継ぐことができるようになっています。

■まとめ

　西武池袋線の夕ラッシュ時間帯ダイヤについて、練馬駅では池袋線系統の列車と有楽町線直通列車ならびに豊島線直通列車との接続が相互に図られており、石神井公園駅とひばりヶ丘駅では緩急接続がしっかりとられているダイヤとなっています。さらに、途中駅止まりの列車については必ず後続の列車に乗り継ぐことができるようなダイヤとなっており、利便性の高い遠近分離型のダイヤになっている印象です。

東武スカイツリーライン 夕ラッシュ時ダイヤ（2021年3月13日改正） ※ 過去のダイヤ

2022年2月23日　公　　開

2022年3月12日　最終更新

▲下りダイヤ

 

■ダイヤ概要

　東武スカイツリーラインの夕ラッシュ時間帯は特急・急行・区間急行・区間準急・普通が運転されており、優等列車は概ね20分サイクルのダイヤで運行されています。

　特急はすべて浅草駅発で概ね10分～20分間隔で運転されています。

　急行は概ね10分毎に設定されており、すべての列車が東京メトロ半蔵門線と直通し、久喜行きと南栗橋行きが交互で運転されています。北越谷以遠では、原則としてせんげん台駅で区間準急または普通と接続しています。

　区間急行は概ね20分毎に浅草発館林行きで運転されています。北千住までは各駅に停車し、北千住以遠は急行と同じ停車駅に停車します。

　区間準急は概ね20分毎に浅草発東武動物公園行きで運転されています。複々線区間である北千住～北越谷間では急行・区間急行と同じ停車駅に停車し、それ以外の区間は各駅に停車しています。なお、浅草～北越谷間では区間急行と合わせて約10分毎に等間隔で利用できるようなダイヤとなっています。

　普通はこの時間帯すべての列車が都営地下鉄日比谷線と直通し、南栗橋行きが20分毎に、それに加えて複々線区間で完結する竹ノ塚行きや北越谷行きが20分あたり3～5本程度運転されています。

　なお、2022年3月のダイヤ改正より現在毎時3本運転されている区間急行が毎時1本に減便されるとともに、区間準急は毎時3本から毎時5本に増発されることが公表されています。

小田急電鉄 夕ラッシュ時間帯下りダイヤ（2021年3月13日） ※ 過去のダイヤ

2022年2月20日　公　　開

2022年3月12日　最終更新

▲下りダイヤ

※ 上図は基本的なパターンを示したものであり、列車によって運転区間や駅の発着時間、接続・待避駅は異なります。

 ■ダイヤ概要

　小田急小田原線の夕ラッシュ時間帯は30分サイクルで運転されており、代々木上原～成城学園前間では1時間あたり特急が4本、快速急行が6本、急行が8本、準急が4本、各駅停車が10本の計32本が運転されています。

　特急は1時間あたり新宿～小田原間で運転されるものが2本、新宿～藤沢間で運転されるものが1本、東京メトロ千代田線と直通して北千住～本厚木間で運転されるものが1本それぞれ設定されています。

　快速急行はすべて新宿発で、小田原行き（ピーク時間帯以外は新松田から急行）、多摩線に直通する唐木田行き、江ノ島線に直通する藤沢行きが1時間あたりそれぞれ2本ずつ運転されています。いずれの列車も登戸と新百合ヶ丘で準急または各駅停車と接続しているほか、藤沢行きについては向ケ丘遊園では急行小田原行きを追い抜くため、新百合ヶ丘駅で小田原方面への乗り換えることができます。

　急行は1時間あたり8本運転されていますが、その内訳は新宿発小田原行きが2本、新宿発新松田行き（ピーク時間帯以外は相模大野から各駅停車）が2本、新宿発藤沢行きが2本、千代田線直通の伊勢原行きが2本となっています。千代田線直通の列車は時間帯によりますが代々木上原で快速急行と接続しています。なお、夕ラッシュ時間帯に運転される下りの急行はすべて経堂駅を通過します。成城学園前では準急または各駅停車に乗り換えることができるようダイヤが組まれています。そして、登戸ではすべての急行が各駅停車と接続し、向ケ丘遊園では藤沢行きを除き特急または快速急行の待避を、新百合ヶ丘ではすべての急行が準急または各駅停車と接続しています。

　準急は1時間に4本運転されており、すべてが千代田線直通で本厚木行きと成城学園前行きが2本ずつ運転されています。なお、代々木上原では新宿発の急行と接続しています。準急はこの時間帯すべての急行が通過する経堂駅への速達種別として機能するとともに、経堂以遠では喜多見駅と和泉多摩川駅は通過するものの各駅停車の補完としての役割を果たしています。なお、途中で各駅停車を追い抜くことはありません。

■まとめ

　小田急小田原線の夕ラッシュ時間帯は代々木上原～登戸間の複々線を存分に活用しつつ、代々木上原駅では新宿発の優等列車と千代田線直通の列車が、成城学園前・登戸・新百合ヶ丘では快速急行や急行と準急や各駅停車とが相互に乗り換えられるよう工夫されたダイヤとなっています。

西武新宿線 データイムダイヤ（2021年3月13日改正） ※ 過去のダイヤ

2022年2月19日　公　　開

2022年3月12日　最終更新

▲下りダイヤ

▲上りダイヤ

■路線概要・ダイヤ概要

　西武新宿線は西武新宿駅と本川越駅を結ぶ路線で、小平駅から分岐して拝島駅まで向かう拝島線と一体となったダイヤになっています。首都圏を走行する大手私鉄の主要路線の中でも他社との相互直通運転をしていない珍しい路線です。また、西武新宿線は待避可能駅の多くが2面3線の駅構造で、そのうち中線を上下線で共用している駅もみられるのが特徴的です。ただし、日中については東村山駅を除いて上下線での共用はされておらず、乗り間違いの防止や列車の多少の遅延が逆方向へ波及しないような配慮がされています。

　日中は上下線ともに特急が60分毎に運転されてるほかは、新宿～本川越間の急行、新宿～拝島間の急行、新宿～本川越間の各駅停車、新宿～田無間の各駅停車、拝島線内折り返しの各駅停車がそれぞれ20分毎に運転されています。新宿～田無間は概ね10分サイクルのダイヤとなっており、小平駅では新宿線と拝島線の乗り継ぎも考慮されていますので、ほぼ全線にわたって10分毎の乗車機会が確保されています。なお、拝島線折り返しの各駅停車は1時間あたり小平～拝島間が1本、小平～玉川上水間が2本となっています。

　下りは鷺ノ宮駅で急行と各駅停車の相互接続が行われており、田無駅止まりの各駅停車は田無駅で後続の急行への乗り継ぎができ、小平駅では新宿線と拝島線の列車が相互に接続されたダイヤとなっています。そのほか、特急は鷺ノ宮駅と東伏見駅で各駅停車を追い抜き、東村山駅では急行と接続しています。

　上りは小平駅で新宿線と拝島線の列車の接続が図られており、上石神井駅で急行と各駅停車の相互接続が行われています。また、急行は小平駅または田無駅で各駅停車に乗り換えることができます。そのほか、特急は東村山駅で各駅停車との接続をし、井荻駅でも各駅停車を追い抜きます。

　上下線とも急行と各駅停車の接続パターンが統一されており、新宿線系統と拝島線系統の列車が小平駅での接続を考慮されているので、ほぼ全線で10分毎の利用機会が確保されている、シンプルでかつ利便性の高いダイヤとなっています。

　なお、2022年3月のダイヤ改正では平日のみ毎時1本ずつ急行と各駅停車が削減されるとともに優等列車の所要時間が短縮されることが発表されているので、おそらく12分サイクルのダイヤになると思われます。（リリースを見る限り土休日については大きな変更はなさそうです。）

南海高野線 データイムダイヤ（2021年5月22日改正）

2022年2月6日　公開

▲下りダイヤ

▲上りダイヤ

■ダイヤ概要・路線概要

　南海高野線は難波～極楽橋の区間ですが、ここでは多くの列車の運転系統が区切られる難波～橋本間ならびに泉北高速線のみを扱います。

　南海高野線は日中60分サイクルのダイヤで構成されており、1時間あたり特急が1本、急行（一部快速急行）が2本、高野線系統の区間急行（難波～三日市町・林間田園都市）が2本、泉北高速線直通の区間急行（難波～和泉中央）が4本、泉北高速線直通の準急行が2本、高野線の各駅停車が4本、泉北高速線内完結の各駅停車が2本となっています。特急以外の種別は概ね30分サイクルで運転されつつ、特急が1時間毎（日中でも運転されていない時間帯あり）に挿入され、特急の前後の列車は待避パターンは変わらず発着時間が若干異なるというダイヤになっております。

　南海高野線は大阪のミナミの中心地である難波と和歌山県の橋本駅、そして高野山を結んでおり、都心と郊外・観光地をつなぐ路線となっています。中間駅には南海全駅の中でも本線と高野線で並走している難波・新今宮・天下茶屋に次いで乗降者数が多い堺東駅や三国ヶ丘駅を有している他、泉北高速線内の利用者も多く、高野線内でもコロナ前は3万人前後の乗降者数を誇っていた北野田・金剛・河内長野・中百舌鳥等があり、近郊区間では需要の高い路線ですが、その一方で金剛駅以南ではコロナ前から相当なペースで年々利用者数の減少が深刻な区間もあります。（乗降者数については南海ハンドブック参照）

　優等列車の停車駅設定についても南海高野線のひとつの特徴でもあり、JR阪和線との乗換駅でもあり南海線内第5位の乗降者数を誇る三国ヶ丘駅や泉北高速線と分岐し大阪メトロ御堂筋線との乗換駅であるとともに利用者数の多い中百舌鳥駅には準急行（この区間では実質各駅停車）と各駅停車しか停車しないことが挙げられます。賛否両論あるのでしょうが、三国ヶ丘駅や中百舌鳥駅でJRや御堂筋線に乗り換えるのではなく、あえてこれらの駅を優等列車が通過することで新今宮や難波まで乗り通したうえで乗り換えるよう促す意図があるようです。

■種別ごとの解説

　特急は1時間に1本運転されていますが、時間帯によっては設定されていないこともあります。下りでは、堺東駅で各駅停車と接続し、北野田駅でも各駅停車を追い抜きます。一方で上りでは、河内長野・白鷺・住吉東の各駅で各駅停車を追い抜きます。

　急行は概ね30分毎に運転されており、一部の列車は乗降者数が数百人程度と周辺の駅と比較しても極めて少ない千早口・天見・紀見峠の3駅を通過する快速急行として運転されます。（なお、同時間帯に区間急行も運転されているので、快速急行として運転した場合でもこの3駅の乗車機会は確保されています。）　上下線ともにすべての列車が堺東駅と北野田駅で各駅停車と接続します。

　高野線系統の区間急行は概ね30分毎に運転されており、運転区間は難波～林間田園都市（一部、三日市町）となっています。上下線ともに堺東駅では各駅停車と接続し、下りでは北野田駅からは各駅に停車し、先行する途中駅止まりの各駅停車からの接続を受けます。上りでは北野田駅まで各駅に停車し、北野田駅では各駅停車に乗り換えられるダイヤとなっています。また、上下線ともに途中待避がなく、全列車終着駅まで先着します。

　泉北高速線直通の区間急行（難波～和泉中央）は概ね15分毎に運転されており、上下線ともに堺東駅で各駅停車に接続します。中百舌鳥駅から泉北高速線に乗り入れますが、先述の通り分岐駅である中百舌鳥駅には停車しません。

　準急行は概ね30分毎に運転されており、上下線ともに住吉東駅で各駅停車を追い抜きます。堺東駅以南では各駅に停車し、利用者数が非常に多い三国ヶ丘駅や中百舌鳥駅の利便性を確保しています。また、昼間はすべての列車が泉北高速線に乗り入れています。

　各駅停車は難波～金剛・千代田・河内長野・三日市町間の運転で、下りは半数の列車が住吉東駅で準急行の待避を、すべての列車が堺東駅では優等列車2～3本の待ち合わせ、半数が北野田駅で急行と接続し、半数が終着駅で後続の区間急行に乗り換えられるダイヤとなっています。上りについても概ね同様で、半数が北野田駅で急行と接続し、すべての列車が堺東駅では優等列車2本の待ち合わせ、一部の列車が住吉東駅で特急または準急行の待避をしています。

　また、泉北高速線では上記の1時間あたり区間急行4本、準急行2本に加えて線内完結（中百舌鳥～和泉中央）の各駅停車が2本設定されています。各駅停車は中百舌鳥で南海高野線の各駅停車とも接続しておりますが、難波・新今宮・天下茶屋～泉北高速線の利用を考えた場合、堺東駅で泉北高速線直通の区間急行に追い抜かれるので、結局のところ使えない列車となっています。当然中百舌鳥駅で乗降する利用者や堺東駅あるいは橋本方面へ向かう利用者にとっては有効列車となるわけですが。

■まとめと感想

　南海高野線の優等列車は終着駅まで原則先着するとともに、堺東駅や北野田駅ではしっかりと緩急接続がとられている考えられたダイヤになっています。また、停車駅設定についても、利用者数だけでなく他社との競合も考えられており興味深いものになっております。

　2点気になる点（良し悪しではなく）を挙げさせてもらうと、1点目は前述しましたが泉北線内完結の各駅停車が難波・新今宮・天下茶屋利用者にとって有効列車として機能していないことです。解決策としては当然優等列車の中百舌鳥駅停車があるのでしょうが、実は上下線ともに難波～中百舌鳥間で続行運転している高野線急行と泉北線区間急行、高野線区間急行と泉北線区間急行の順序を入れ替えるだけで解決します。もし入れ替えた場合、下りでは泉北線区間急行の2分後に発車する高野線系統の急行または区間急行に乗車すれば、堺東・中百舌鳥で2度乗換えは必要ですが、泉北線各駅停車も利用することができますし、上りでも2度乗換えが必要ですが、後続の区間急行に乗車するよりも2分程度早く難波に到着できるようになります。

　2点目は難波～中百舌鳥間での高野線系統の急行または区間急行と泉北線系統の区間急行が続行運転している点です。現在はある程度利用者がいて、行先や乗車駅に応じて乗り分けてもらう方が都合がいいのでしょうが、デメリットとしては各駅停車の堺東での停車時間が長くなってしまうことと事業者目線では非効率であること（単純に難波～中百舌鳥までは橋本方面も泉北線方面も同じ列車に乗って中百舌鳥で乗り換えてもらう方が同区間での列車を削減できますから。）です。繰り返しになりますが、現時点では1列車に集約すると混雑してしまうのを避ける目的もあると思うので、続行運転はやめるべきとは毛頭思っていないですが、今後鉄道の利用者が減ってしまった場合、効率性が重視されてダイヤが変わってくるのかなと妄想しているだけです。

近鉄大阪線 データイムダイヤ（2021年7月3日改正）

2022年2月5日　公開

▲下りダイヤ

▲上りダイヤ

■ダイヤ概要

　近鉄大阪線のデータイムダイヤは60分サイクルで構成されており、大阪上本町駅を発着する列車は1時間あたり特急3本、急行3本、区間準急3本、普通5本となっております。近鉄大阪線のダイヤの特徴の一つとして遠近分離があり、大阪線では上本町・鶴橋・布施に次ぐ第4位の乗降者数を誇る近鉄八尾駅を急行が通過し、大和八木駅に次ぐ第6位の長瀬駅については普通しか停車しておりません。その他、河内山本駅も急行が布施駅を出て最初に停車する河内国分駅よりも利用者が多いです。（いずれも平成30年度実績、近鉄HPより）　都心から近い長瀬駅は普通に、やや近い八尾・河内山本駅は区間準急に、中～長距離の利用者は急行に、というように種別ごとに利用者を分散させつつ、優等列車に乗客が集中し過ぎないよう工夫がされています。また、都心から近い駅が乗降者数が多い傾向にあるため、普通の本数が比較的多く設定されています。

　特急は1時間に3本運転されていますが、それぞれ停車駅や運転区間が異なっており、1本は大阪難波～近鉄名古屋間を結び大阪市の鶴橋駅～三重県の津駅までノンストップのもの（以下、名阪甲特急）、1本は大阪難波～近鉄名古屋間という運転区間は同様ですが大和八木・名張にも停車するもの（以下、名阪乙特急）、残り1本は大阪難波～賢島間を結び名阪乙特急の停車駅に加えて大和高田・榛原・伊賀神戸・榊原温泉口にも停車するもの（以下、阪伊特急）の3種類が設定されています。なお、大阪線の列車は原則上本町駅発着となっていますが、特急は大阪上本町～鶴橋間は奈良線を走行し、難波まで乗り入れています。

　急行は毎時3本運転されており、大阪上本町～伊勢中川間（一部山田線直通）、大阪上本町～青山町間、大阪上本町～名張間が各1本運転されています。先述の通り、利用者の多い長瀬駅や近鉄八尾駅等は通過し、布施～河内国分間はノンストップである一方、利用者があまり多くない桜井～榊原温泉口間では各駅に停車し、普通としての役割も果たしています。

　区間準急は毎時3本運転されており、大阪上本町～大和朝倉間（下りは毎時1本が大阪上本町→五位堂）で運転されています。急行が通過する八尾・河内山本等の利便性を向上させるとともに、近鉄八尾以東では各駅に停車し、普通としての役割も果たしています。

　普通は大阪上本町発着の列車は5本運転されている他、名張～青山町間、東青山～伊勢中川間でもそれぞれ毎時1本運転されています。

■下りダイヤ

　特急は先述の通り名阪甲特急、名阪乙特急、阪伊特急が毎時1本ずつ運転されています。名阪乙特急は大和八木駅で区間準急大和朝倉行きに、名張駅では急行青山町行きとそれぞれ接続しており、阪伊特急は大和八木駅で区間準急大和朝倉行きに、名張駅では当駅始発の普通青山町行きにそれぞれ接続しています。

　急行は布施駅で青山町行きが特急の待避を、河内国分駅では2本が区間準急大和朝倉行きと接続し、残り1本は特急の待避をしています。ただし、河内国分駅で特急の待避をする急行については河内山本駅で追い抜いた普通大和朝倉行きに乗り継ぐことができます。また、伊勢中川行き急行は東青山駅で普通伊勢中川行き行きに接続しています。

　区間準急は1時間に大和朝倉行きが2本、五位堂行きが1本運転されており、前者は途中普通の追い抜きはありませんが、五位堂行きは弥刀駅で普通の追い抜いています。このため、上本町・鶴橋から八尾～高安間への有効本数が減少しているとともに、区間準急通過駅から高安以遠へ利用する場合も不便になっているので、弥刀駅で追い抜いている普通を高安駅まで逃がしてもいいのではないかと思います。（後続の特急の所要時間が1～2分延びてしまいそうですが。）　なお、五位堂行きは終点で伊勢中川行き急行に、大和朝倉行きは終点で大和朝倉から各駅に停車する急行にそれぞれ乗り換えることができます。

　大阪上本町発の普通は高安行きが毎時4本、大和朝倉行きが毎時1本運転されており、上本町～河内山本間では待避がない列車が1本、1本待避がある列車が3本、3本待避（退避駅は1駅）がある列車が1本となっており、上本町・鶴橋～久宝寺口を利用する場合ほとんどの列車で待避が強いられることとなっております。また、高安行き4本の内3本は終点で各駅に停車する区間準急に、大和朝倉行きは終点で各駅に停車する急行にそれぞれ接続するダイヤとなっています。

■上りダイヤ

　特急は下りと同様に名阪甲特急、名阪乙特急、阪伊特急が毎時1本ずつ運転されています。名阪乙特急は名張駅で当駅始発の急行に接続し、大和八木駅では緩急接続はないものの先行する区間準急・急行からの接続を受けるとともに、後続の大和朝倉発の区間準急に乗り継ぐことができます。阪伊特急は伊賀神戸で青山町発の普通名張行きに乗り継ぐことができ、名張駅では急行に接続します。大和八木駅では名阪乙特急と同様に緩急接続はないものの先行する区間準急・急行からの接続を受けるとともに、後続の大和朝倉発の区間準急に乗り継ぐことができます。

　急行は伊勢中川発・青山町発・名張発の3本が運転されており、大和朝倉駅では当駅始発の区間準急に乗り継ぐことができ、五位堂駅では区間準急と緩急接続をしており、河内国分駅では2本が特急の待避をしています。

　区間準急は毎時3本の運転で、すべてが大和朝倉発です。五位堂駅ではすべて急行と接続し、高安駅では高安発または五位堂発の普通に乗り継ぐことができます。また、1本が布施駅で特急の待避をしています。

　大阪上本町行き普通は五位堂発が1本、高安発が4本運転されています。河内山本～上本町間で待避がない列車は2本設定されており、その他は1本待避が1本、2本待避（2駅で待避）が1本、3本待避（1駅で待避）が1本となっています。また、2本が区間準急の待避があるため、河内山本・八尾→鶴橋・上本町の利用をする有効本数が下りより少なくなっています。

■まとめ

　近鉄大阪線は遠近分離を積極的に行っているダイヤで、都心から近い駅については乗降者数が多くても急行や区間準急が停車しない駅もあります。一方で、普通の本数が比較的多く乗車機会は郊外エリアよりも多く設定されている等工夫がみられるダイヤです。個人的には、上下線ともに普通が途中区間準急の待避があるものもあり、遠近分離の効果が少し薄まっている印象もある点がもったいないという感想をもっています。

南海本線 データイムダイヤ（2019年4月16日改正） ※過去のダイヤ

2022年1月15日　暫定公開

2022年2月3日　図表更新

 

▲下りダイヤ

▲上りダイヤ

※ 2021年5月22日のダイヤ改正より特急ラピートβはデータイム時間帯60分に1本の運転に変更。

近鉄奈良線 平日データイムダイヤ（2020年3月14日改正）

2022年1月14日　暫定公開

2022年2月3日　図表更新

▲平日下りダイヤ

▲平日上りダイヤ

※ 上図に記載されている数値（発着時刻）は平日のもので、土休日は異なりますが、各種別の停車駅や接続・待避パターンは平日と同様です。